Nous verrons beaucoup plus de gens gelés sur les routes et il y aura des conséquences

– John Mica (Balko, 2014)

Figure 4. Décès automobiles par mois au Colorado

Utiliser des preuves pour parler du cannabis

  1. Bien que des preuves démontrent que le risque de collision automobile augmente pour les conducteurs durant une intoxication aigüe suivant l’usage de cannabis (Asbridge, Hayden et Cartwright, 2012; M. C. Li et autres, 2012), les preuves ne suggèrent pas que la réglementation du cannabis mène à des augmentations du nombre de conducteurs avec facultés affaiblies sur les routes. Dans le cas du Colorado, de l’État de Washington et de l’Uruguay, il est encore trop tôt pour déterminer quels seront les impacts à long terme.
  1. Les données brutes du département du transport de l’État du Colorado, cependant, ont conclu que le total des décès sur les routes avait diminué sur son territoire en 2014 comparativement à 2013 et à la moyenne depuis 2002 (Balko, 2014). Bien sûr, de telles statistiques ne nous disent rien sur le rôle précis de l’usage du cannabis dans les accidents routiers. Elles nous fournissent cependant des motifs pour remettre en question toute affirmation générale voulant que la réglementation du cannabis mène nécessairement à une diminution de la sécurité routière pour la population.
  1. Cette affirmation semble fondée sur l’hypothèse que la conduite avec facultés affaiblies augmenterait parce que l’usage du cannabis augmenterait sous un régime réglementaire. Il faut donc mettre l’accent sur le fait que les études scientifiques n’ont trouvé aucun lien entre les taux d’usage de drogues et les politiques nationales sur les drogues (Degenhardt et autres, 2008).
  1. Il est important de noter que les structures réglementaires responsables ne légaliseraient pas la conduite sous l’effet du cannabis. Cette conduite demeure une infraction au Colorado. La loi a même, pourrait-on dire, été rendue plus sévère, car on a introduit des limites de THC dans le sang, accru les efforts de mise en œuvre et tenu une campagne d’éducation populaire financée en partie par les revenus tirés des taxes sur le cannabis (Colorado Department of Transportation, 2015). Comparativement à la prohibition, il est important de souligner que la réglementation du cannabis permet une éducation publique détaillée et des campagnes de sensibilisation pour prévenir les comportements à risque, comme la conduite avec facultés affaiblies, comme cela s’est produit pour l’alcool (Hingson et Winter, 2003).
  1. Il est intéressant de savoir que les experts s’entendent pour dire que le risque de collision automobile est bien moindre pour l’usage de cannabis que le risque associé à la consommation d’alcool. L’impact de l’intoxication à l’alcool sur la conduite demeure donc une question de santé publique bien plus cruciale (Li, Brady et Chen, 2013).

État de la preuve

Bien que des preuves démontrent que le risque de collision automobile augmente pour les conducteurs durant une intoxication aigüe suivant l’usage de cannabis, les preuves ne suggèrent pas que la réglementation du cannabis mène à des augmentations du nombre de conducteurs avec facultés affaiblies sur les routes.

Un examen systématique et une méta-analyse des études épidémiologiques par Asbridge et ses collègues sont souvent cités pour appuyer l’affirmation que l’usage de cannabis double les risques d’accident automobile (Asbridge et autres, 2012). L’étude Asbridge a porté sur neuf études se servant de groupes de contrôle, toutes évaluées comme ayant une qualité de moyenne à élevée. À travers la majorité de ces études, la conduite avec facultés sous l’influence du cannabis était associée à un risque significativement plus élevé d’accident comparativement à la conduite sans facultés affaiblies (Asbridge et autres, 2012). Une autre méta-analyse d’études épidémiologiques a aussi conclu que l’usage du cannabis augmente le risque de collisions automobiles par un facteur plus élevé que 2, et selon un rapport dose-efficacité (c.-à-d. que l’augmentation de la dose et de la fréquence d’usage augmente le risque d’accident) (Li et autres, 2012).

Ainsi, bien que des preuves indiquent que le risque de collision automobile augmente pour les conducteurs durant une intoxication aigüe suivant l’usage de cannabis, aucune preuve ne suggère que la réglementation du cannabis récréatif mène à une augmentation du nombre de conducteurs sous l’influence du cannabis. Les données récentes issues du Colorado, par exemple, motivent la remise en question de toute affirmation générale voulant que la réglementation du cannabis mène nécessairement à une diminution de la sécurité routière pour la population. Comme le démontre la figure 4, depuis l’introduction d’un régime réglementaire en 2012, les décès sur les routes ont en fait diminué dans l’État. Si la réglementation du cannabis augmentait le risque de collisions automobiles comme résultat d’un usage plus répandu du cannabis, alors nous pourrions nous attendre à ce que les données reflètent cela. Cependant le contraire semble vrai, la période post-réglementation au Colorado étant associée à des taux plus bas de mortalité sur les routes (Colorado Department of Transportation, 2015). Bien que le total des décès sur les routes ne nous dise rien sur le rôle précis de l’usage du cannabis dans les accidents routiers, ces statistiques suggèrent que la réglementation au Colorado n’a pas mené à une diminution de la sûreté routière pour la population. Les taux à la baisse pour les décès reliés aux facultés affaiblies par l’alcool indiquent aussi qu’il est possible de prévenir la conduite avec facultés affaiblies, même pour une drogue légale. Des campagnes d’éducation publique et de sensibilisation, par exemple, sont possibles dans un marché réglementé et peuvent être précieuses comme interventions préventives, comme cela s’est produit pour l’alcool (Hingson et Winter, 2003). Des initiatives similaires pourraient réussir à prévenir la conduite avec facultés affaiblies par le cannabis.

Il est important de noter, à titre comparatif, qu’il a été estimé que le risque d’accident mortel impliquant des conducteurs avec un taux d’alcoolémie de 0,08 % et plus (c.-à-d. la limite légale dans de nombreux endroits) comporte un risque accru par un facteur allant de 6 à 241 comparativement aux conducteurs aux facultés non affaiblies (Zador et autres, 2000). Il est évident que le risque d’accidents automobiles, mais aussi d’accidents mortels, associé à l’usage de l’alcool est beaucoup plus élevé que celui qui est associé au cannabis. L’impact de l’intoxication à l’alcool sur la conduite demeure donc une question de santé publique bien plus cruciale.

Enfin, les études évaluant le risque de déficience motrice relié à l’usage de cannabis comportent des limites importantes. D’abord, les études en laboratoire ou les études expérimentales se servant de simulateurs de conduite ont rapporté que les participants compensent souvent l’effet du cannabis en conduisant plus lentement (Hall, 2014; Hartman et Huestis, 2013). Certaines études épidémiologiques n’ont examiné que certaines populations (p. ex., les gens traités pour leur usage de substances) ou n’ont pas utilisé de contrôles appropriés (Hartman et Huestis, 2013). Comme Li et ses collègues l’ont fait remarquer, l’usage de plus d’une drogue crée un défi dans la détermination du risque précis à associer à l’usage du cannabis (Li et autres, 2012). Les tests réalisés sur de nombreux conducteurs aux facultés affaiblies sont positifs pour plus d’une drogue (l’alcool y compris), ce qui crée des difficultés dans l’interprétation des modèles statistiques, étant donné le défi que représenterait le fait de démêler l’impact de l’usage de drogues multiples.


Références
  1. Asbridge, M., Hayden, J.A., Cartwright, J.L., 2012. Acute cannabis consumption and motor vehicle collision risk: Systematic review of observational studies and meta-analysis. BMJ (en ligne) 344.
  1. Balko, R., 2014. Since marijuana legalization, highway fatalities in Colorado are at near historic lows. The Washington Post.

Colorado Department of Transportation, 2015. Marijuana and driving. https://www.codot.gov/safety/alcohol-and-impaired-driving/druggeddriving.... Accédé le 23 juillet 2015.

  1. Degenhardt, L., Chiu, W.T., Sampson, N., Kessler, R.C., Anthony, J.C., Angermeyer, M., Bruffaerts, R., De Girolamo, G., Gureje, O., Huang, Y., Karam, A., Kostyuchenko, S., Lepine, J.P., Mora, M.E.M., Neumark, Y., Ormel, J.H., Pinto-Meza, A., Posada-Villa, J., Stein, D.J., Takeshima, T., Wells, J.E., 2008. Toward a global view of alcohol, tobacco, cannabis, and cocaine use: Findings from the WHO world mental health surveys. PLoS Medicine 5, 1053-1067.
  1. Hingson, R., Winter, M., 2003. Epidemiology and consequences of drinking and driving. Alcohol Research and Health 27, 63-78.
  1. Li, G., Brady, J.E., Chen, Q., 2013. Drug use and fatal motor vehicle crashes: A case-control study. Accident Analysis and Prevention 60, 205-210.
  1. Li, M.C., Brady, J.E., DiMaggio, C.J., Lusardi, A.R., Tzong, K.Y., Li, G., 2012. Marijuana use and motor vehicle crashes. Epidemiologic reviews 34, 65-72.