« Peu de recherches confirment leur lien avec le risque d'accident », indique ce rapport.

« La concentration de drogue dans le sang n'est pas corrélée à l'altération des facultés de conduite. »

C'est un exemple classique de “science policière” :
des techniques développées par les policiers pour leur travail.
Autrement dit, il ne s'agit en aucun cas d'une science,
mais simplement de l'opinion profane d'un policier,
imprégnée de quelques éléments, mais sans la moindre trace de science.

Sciences et santé

Les tests routiers actuels pour détecter les facultés affaiblies par la marijuana sont « pseudo-scientifiques », déclare un professeur de droit

récemment publié par un professeur de droit qui exhorte les décideurs politiques
à adopter une approche scientifiquement plus solide de la sécurité des transports
tout en s'appuyant moins sur l'expertise apparente des forces de l'ordre.

Publié le 18 juillet 2025
Par Ben Adlin

Les tests routiers pour détecter les facultés affaiblies par la marijuana, largement utilisés par les services de police à travers les États-Unis, sont « inadéquats », selon un commentaire récemment publié par un professeur de droit de l'Université Rutgers qui exhorte les décideurs politiques à adopter une approche scientifiquement plus solide de la sécurité des transports tout en s'appuyant moins sur l'expertise apparente des forces de l'ordre.

L'article, rédigé par William J. McNichol de la Camden School of Law de l'Université Rutgers, affirme que les approches actuelles de détection des déficiences dues au cannabis « imitent simplement les outils utilisés pour identifier les déficiences liées à l'alcool sans prendre en compte les différences importantes entre les effets de ces molécules ou constituent une pseudo-science policière ».

« La communauté scientifique spécialisée dans la consommation de substances doit prendre l’initiative de formuler une politique éclairée de détection des facultés affaiblies par la marijuana », écrit McNichol, « plutôt que de laisser cette tâche entre les mains des forces de l’ordre. »

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Alors que de plus en plus de juridictions légalisent et réglementent le cannabis, la minimisation des risques potentiels « dépend de la capacité à identifier rapidement, précisément et objectivement les facultés dangereuses liées au cannabis sur la route et au travail », affirme McNichol. « Les outils existants pour effectuer cette détermination médico-légale sur-le-champ sont inadéquats, en grande partie en raison de leur manque de rigueur scientifique. »

Contrairement à ce qu'il décrit comme une « corrélation étroite » scientifiquement validée entre la concentration d'alcool dans le sang et les accidents de la route mortels, les tests de présence de cannabinoïdes et de leurs métabolites ne fournissent pas d'indication claire qu'une personne souffre de troubles du comportement.

« La science est assez claire sur le fait que la présence en soi de cannabinoïdes dans les fluides corporels « fournit peu, voire aucune, information concernant les troubles du comportement » », indique l'article, citant des recherches antérieures.

« Même s'il existait une corrélation clairement démontrée entre l'affaiblissement des facultés et une concentration spécifique de cannabinoïdes dans les fluides corporels », ajoute-t-il, « la chimie analytique nécessaire pour quantifier de manière fiable les cannabinoïdes dans les fluides corporels est difficile à mettre en œuvre sur le terrain. Il semblerait que les services de police aient abandonné cette idée, même après y avoir consacré des ressources importantes. »

Une autre approche pour identifier les déficiences consiste à faire appel à des experts en reconnaissance de drogues (ERD) ou à des experts en reconnaissance des déficiences en milieu de travail (ERMT).

« Les DRE et les WIRE affirment tous deux que leurs avis d’experts sur la question de la déficience sont objectifs, fiables et fondés sur la science », écrit McNichol, « même si les procédures qu’ils utilisent n’ont jamais été conçues pour détecter la déficience et ne le font pas. »

L’utilisation des DRE, qui a vu le jour au sein du département de police de Los Angeles, « est très populaire parmi les policiers et les procureurs », note-t-il :

C'est un exemple classique de “science policière” : des techniques développées par les policiers pour leur travail. Autrement dit, il ne s'agit en aucun cas d'une science, mais simplement de l'opinion profane d'un policier, imprégnée de quelques éléments, mais sans la moindre trace de science.

Par exemple, les protocoles DRE demandent généralement aux enquêteurs de vérifier si les muscles d'un sujet sont « normaux », « rigides » ou « flasques », indique le document, même si les professionnels de la santé « ne mesurent pas le tonus musculaire de cette façon… et ne reconnaîtraient pas les pressions exercées par un policier au bord de la route comme une méthode valable de mesure du tonus musculaire. »

D'autres signes de déficience, selon la formation DRE, comprennent une fréquence cardiaque élevée et une pression artérielle élevée, souligne McNichol, « même si environ la moitié de la population adulte américaine souffre d'hypertension artérielle lorsqu'elle est complètement sobre... sans parler de l'effet sur la tension artérielle d'une personne lorsqu'elle est mesurée par un policier sur le bord de la route ou dans un poste de police après un accident - des paramètres qui, en 2009, la Cour suprême du Kentucky a reconnu qu'ils peuvent pleinement expliquer l'hypertension artérielle. »

« Le manque de rigueur scientifique du protocole DRE », indique l’article, « conduit inévitablement à des résultats incohérents, presque aléatoires. »

« Dans une étude contrôlée en laboratoire de 1998 », ajoute-t-il, « le protocole DRE a produit des résultats faussement négatifs ou faussement positifs dans 45,5 % des cas, ce qui n’est pas beaucoup mieux qu’un tirage au sort. »

La solution au problème, suggère McNichol, est simple, mais pas nécessairement facile à mettre en œuvre.

« Nous devons réellement faire ce que nous avons jusqu'à présent seulement prétendu faire », écrit-il. « Nous devons développer et adopter une méthode scientifiquement valable, objective et fiable pour détecter les troubles liés au cannabis, qui puisse être mise en œuvre concrètement sur le terrain. »

Professeur de droit, McNichol n’examine pas en profondeur les tests routiers alternatifs pour la consommation de cannabis, mais il appelle au développement de « nouveaux tests psychomoteurs » ainsi qu’à des études plus approfondies sur les potentiels « marqueurs biochimiques de déficience – y compris la gamme complète des cannabinoïdes naturels et synthétiques ainsi que leurs métabolites ».

« Plus important encore, la conduite des discussions juridiques et de politique publique dans ce domaine ne doit pas être laissée aux policiers et à leurs associations, comme c'est le cas actuellement », écrit-il. « La communauté scientifique sur la toxicomanie doit prendre l'initiative, non seulement dans la recherche fondamentale qui jette les bases de lois et de politiques judicieuses, mais aussi dans les discussions juridiques et politiques qui établiront ces politiques judicieuses. »

Le nouvel éditorial de McNichol, initialement publié en ligne à la fin de l'année dernière, paraît dans le numéro actuel du Journal of Studies on Alcohol and Drugs. Dans le même numéro, deux chercheurs du Centre de recherche sur le cannabis médicinal de l'Université de Californie à San Diego appellent également à la participation d'experts indépendants pour guider le développement de nouvelles approches.

« Développer des outils plus robustes pour identifier les conducteurs sous l’emprise du cannabis de manière impartiale est essentiel pour assurer la sécurité de nos routes », ont déclaré les auteurs de l’UC San Diego .

Il y a un autre problème dans le débat sur les tests de cannabis : comme l'a récemment reconnu un chercheur du ministère américain de la Justice (DOJ), il n'est pas certain que les niveaux de THC d'une personne soient un indicateur fiable d'altération des facultés .

L'année dernière, lors d'un podcast, Frances Scott, physicienne au Bureau des sciences d'investigation et de criminalistique du National Institute of Justice (NIJ), dépendant du Département de la Justice, a remis en question l'efficacité de la fixation de limites de THC « per se » pour la conduite. En fin de compte, a-t-elle déclaré, il n'existe peut-être pas de moyen d'évaluer l'altération des facultés à partir des taux de THC, comme le font les forces de l'ordre pour l'alcool.

Une complication réside dans le fait que « si l'on compare les consommateurs chroniques aux consommateurs occasionnels, leurs concentrations sont très différentes, corrélées à des effets différents », explique Scott. « Ainsi, le même niveau d'effet sera corrélé à une concentration sanguine de THC très différente chez un consommateur chronique et chez un consommateur occasionnel. »

En octobre dernier, une prépublication d'étude publiée sur The Lancet par une équipe de huit auteurs représentant le Centre canadien de toxicomanie et de santé mentale, Santé Canada et l'Université Thomas Jefferson de Philadelphie a identifié et évalué une douzaine d'études évaluées par des pairs mesurant « la force de la relation linéaire entre les résultats de la conduite et le THC sanguin » publiées jusqu'en septembre 2023.

« Il est généralement admis qu'il n'existe pas de relation linéaire entre le taux de THC sanguin et la conduite », conclut l'étude. « Cela est surprenant, étant donné que le taux de THC sanguin est utilisé pour détecter la conduite sous l'influence du cannabis. »

La plupart des États où le cannabis est légal mesurent l'intoxication au THC en fonction du niveau de THC dans le sang, inférieur ou égal à un certain seuil. Les résultats de l'étude suggèrent que se fier uniquement aux taux sanguins pourrait ne pas refléter avec précision l'état de conduite en état d'ébriété.

« Sur les 12 articles inclus dans la présente revue », écrivent les auteurs, « dix n'ont trouvé aucune corrélation entre le taux sanguin de THC et aucune mesure de la conduite, notamment l'écart type de position latérale (ETP), la vitesse, le suivi de véhicule, le temps de réaction ou la performance globale de conduite. Les deux articles ayant trouvé une association significative provenaient de la même étude et ont constaté une relation significative avec le taux sanguin de THC et l'ETP, la vitesse et la distance de suivi. »

La question a également été examinée dans une étude financée par le gouvernement fédéral l'année dernière qui a identifié deux méthodes différentes pour tester plus précisément la consommation récente de THC, ce qui tient compte du fait que les métabolites du cannabinoïde peuvent rester présents dans le système d'une personne pendant des semaines ou des mois après la consommation.

Un rapport du Congrès de 2023 pour un projet de loi sur les transports, le logement et le développement urbain et les agences connexes (THUD) a déclaré que la commission des crédits de la Chambre « continue de soutenir le développement d'une norme objective pour mesurer l'affaiblissement des facultés dû à la marijuana et d'un test de sobriété sur le terrain connexe pour garantir la sécurité routière ».

Un an plus tôt, le sénateur démocrate du Colorado, John Hickenlooper, avait adressé une lettre au ministère des Transports (DOT) pour obtenir des informations sur l'état d'avancement d'un rapport fédéral sur les obstacles à la recherche qui entravent le développement d'un test standardisé de dépistage des facultés affaiblies par le cannabis sur les routes. Le ministère était tenu de finaliser ce rapport en vertu d'un projet de loi d'infrastructure de grande envergure signé par le président Joe Biden, mais il n'a pas respecté la date limite de remise de ce rapport .

Entre-temps, le National Transportation Safety Board (NTSB) a averti l’année dernière que la reprogrammation de la marijuana pourrait créer un « angle mort » en ce qui concerne les tests de dépistage de drogue des travailleurs réglementés par le gouvernement fédéral occupant des postes sensibles à la sécurité, malgré les assurances du secrétaire américain aux Transports de l’époque, Pete Buttigieg, selon lesquelles la proposition de reprogrammation du cannabis « ne modifierait pas » les exigences fédérales en matière de tests de dépistage de drogue .

Lors d'une audition devant une commission de la Chambre, Buttigieg avait fait référence aux inquiétudes de l'ATA « concernant les vastes conséquences sur la santé et la sécurité publiques de la reclassification du réseau routier national et de ses usagers », que l'association de camionnage a exprimées dans une lettre adressée au secrétaire.

Alors que de plus en plus d'États légalisent le cannabis, un rapport fédéral publié l'année dernière a montré que le nombre de tests de dépistage positifs chez les conducteurs professionnels a diminué en 2023 par rapport à l'année précédente, passant de 57 597 en 2022 à 54 464 l'année précédente. Parallèlement, le nombre de conducteurs refusant tout dépistage a également augmenté de 39 %.

Une autre question a révélé que 65,4 % des transporteurs routiers estimaient que les procédures actuelles de dépistage de la marijuana devraient être remplacées par des méthodes mesurant l’affaiblissement actif.

À l'époque, le rapport de l'American Transportation Research Institute (ATRI) notait un déficit de 65 000 conducteurs dans le pays et indiquait que la peur des effets positifs des métabolites de la marijuana - qui peuvent rester dans le sang d'une personne bien longtemps après une déficience active - pourrait empêcher les conducteurs potentiels de se lancer dans l'industrie.

Le nombre record de refus survient alors que le secteur des transports est confronté à une pénurie nationale de chauffeurs, qui, selon certains groupes professionnels, n'a été qu'aggravée par les politiques de dépistage de drogues qui risquent de signaler les chauffeurs même lorsqu'ils ne sont pas en état d'ébriété au travail.

La loi fédérale actuelle exige que les conducteurs commerciaux s’abstiennent de consommer du cannabis, les soumettant à diverses formes de dépistage de drogues, allant des tests préalables à l’embauche aux tests aléatoires.

En juin 2022, une enquête de l'ATRI auprès de chauffeurs routiers américains titulaires d'un permis de conduire a révélé que 72,4 % d'entre eux étaient favorables à un assouplissement des lois et des politiques de dépistage du cannabis . 66,5 % d'entre eux ont déclaré que la marijuana devrait être légalisée au niveau fédéral.

Les défenseurs de la réforme du cannabis ont également appelé les responsables fédéraux à modifier ce qu'ils appellent les pratiques de dépistage de drogues « discriminatoires » dans l'industrie du camionnage.

Un analyste de premier plan de Wells Fargo a déclaré en 2022 qu'il y avait une raison principale à la hausse des coûts et aux pénuries de main-d'œuvre dans le secteur des transports : la criminalisation fédérale de la marijuana et les mandats de dépistage de drogues qui en résultent, qui persistent même si de plus en plus d'États adoptent la légalisation.

Le représentant de l'époque, Earl Blumenauer (D-OR), a envoyé une lettre au directeur du DOT en 2022, soulignant que les politiques de l'agence sur les tests de dépistage de drogue chez les camionneurs et autres conducteurs commerciaux pour la marijuana coûtent inutilement leur emploi aux gens et contribuent aux problèmes de chaîne d'approvisionnement.

Le rapport 2022 de l'ATRI a souligné que les recherches sur l'impact de la consommation de cannabis sur la conduite et la sécurité routière sont actuellement mitigées, ce qui complique l'élaboration de réglementations pour traiter ce problème. Un autre rapport de 2019 du Congressional Research Service (CRS) a également constaté que les preuves concernant la capacité du cannabis à altérer la conduite sont peu concluantes.

Une étude publiée en 2019 a conclu que ceux qui conduisent à la limite légale de THC – qui se situe généralement entre deux et cinq nanogrammes de THC par millilitre de sang – n'étaient pas statistiquement plus susceptibles d'être impliqués dans un accident par rapport aux personnes qui n'ont pas consommé de marijuana.

Par ailleurs, le Congressional Research Service a déterminé en 2019 que si « la consommation de marijuana peut affecter les temps de réaction et les performances motrices d'une personne… les études sur l'impact de la consommation de marijuana sur le risque d'un conducteur d'être impliqué dans un accident ont produit des résultats contradictoires, certaines études constatant peu ou pas de risque accru d'accident dû à la consommation de marijuana. »

Une autre étude de 2022 a révélé que fumer de la marijuana riche en CBD n’avait « aucun impact significatif » sur la capacité de conduite , malgré le fait que tous les participants à l’étude dépassaient la limite per se de THC dans leur sang.

Evan, dès 2015, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis a conclu qu'il était « difficile d'établir une relation entre la concentration sanguine ou plasmatique de THC d'une personne et les effets altérant les performances », ajoutant qu'« il est déconseillé d'essayer de prédire les effets en se basant uniquement sur les concentrations sanguines de THC ».

Dans un rapport distinct publié l'année dernière, la NHTSA a déclaré qu'il y avait « relativement peu de recherches » soutenant l'idée que la concentration de THC dans le sang peut être utilisée pour déterminer l'affaiblissement , remettant à nouveau en question les lois de plusieurs États qui fixent des limites « en soi » pour les métabolites cannabinoïdes.

« Plusieurs États ont défini légalement l'altération des facultés due au cannabis, mais relativement peu de recherches confirment leur lien avec le risque d'accident », indique ce rapport. « Contrairement au consensus scientifique établissant une corrélation claire entre [le taux d'alcoolémie] et le risque d'accident, la concentration de drogue dans le sang n'est pas corrélée à l'altération des facultés de conduite. »

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